Hallo,
wie Andi in einem anderen Beitrag (Visa in Burton) kommentiert, habe ich auch erheblich Probleme mit der Strassenlage meines Burton.
Bei ebener Piste liegt er wie ein Brett, aber Querrillen oder kleinere Unebenheiten bringen die Vorderachse in erhebliche Schwierigkeiten, die Schläge kommen knochenhart durch und wenn man in einer Kurve ist, trampelt die ganze Fuhre vorne Richtung Kurvenaussenrand. Das erste mal wäre ich beinahe abgeflogen, obwohl ich nicht richtig schnell unterwegs war.
Erschwerend kommt hinzu, das die Lenkung tierisch schwer geht, und das trotz 37er Riesenrad. Beide Effekte sind mir aus meiner aktiven Entenzeit so nicht bekannt.
Das mit dem trampeln könnte ein Folge des tieferlegens sein, das die Stoßdämpfer (neue Monroe) ja ziemlich weit auseinandergezogen sind und kaum Dämpfungsweg zur Verfügung steht, aber die schwergängige Lenkung kann ich mir durch das Kardangelenk alleine nicht erklären.
Evt. ist das auch ein Problem der Vorspur.
Gruß
Claus
Strassenlage Burton
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Strassenlage Burton
28 Räder, 24 Zylinder, 700 PS, verteilt auf 8 Autos !
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Gast
Hallo Claus!
Es ist das Kardangelenk....hast Du schon mal eine Schraube mit der Ratsche, Verlängerung und Kardangelenk versucht zu lösen, bei einem Winkel von 0°...20°..40°....ich habe da einen Riesenunterschied feststellen können;-)) Sollte die Spur inkorrekt sein, so hast Du neben einer schweren Lenkung auch extreme Reifen(reib)geräusche...
Gruß
Andi
Es ist das Kardangelenk....hast Du schon mal eine Schraube mit der Ratsche, Verlängerung und Kardangelenk versucht zu lösen, bei einem Winkel von 0°...20°..40°....ich habe da einen Riesenunterschied feststellen können;-)) Sollte die Spur inkorrekt sein, so hast Du neben einer schweren Lenkung auch extreme Reifen(reib)geräusche...
Gruß
Andi
Hallo,
das hab ich zu diesem Thema unter
http://www.cats-citroen.net
gefunden.
Klingt eigentlich logisch, also Schwingarme abflexen?
Gruß
Claus
Suspension geometry
The considerations which affect suspension geometry design are many and quite complex. Any modification to the original suspension geometry by someone who isn't thoroughly familiar with suspension design are foolhardily. One of the problems with the 2cv suspension is the front kingpins. On 2cv racers an extra upper arm is welded to the standard arm and connected to the hub carrier. This relieves the kingpin to some extend. Excessive lowering can result in unwanted castor angles (the kingpin leans back too much). The car will start leaning over when turning the steering wheel (even with the car is standing still) and the steering will be very heavy. On the 2cv racers, this is fixed by cutting the end of the arm, turning it until the right castor angle is achieved and welding it back on. Before you start cutting off suspension arms, on most cars heavy steering is due to bend chassis. To make sure everything stays straight during the welding, special jigs are used. However welding on suspension parts is not easy and is best left to professionals. The original castor angle is 15 degrees. When modifying 5 degrees is the practical minimum. Castor (positive castor, the king pin leaning back) provides the force that tends to center the steering as you drive. Less then 5 degrees positive castor and the car won't drive in a straight line any more. If you do a lot of hard cornering you may want to set a degree or more negative camber. A good way to judge just how hard you drive is to look at the side wall of your tires, or if you are running high tire pressures, the outside edge of the tread. If the amount of wear indicates that the tire is rolling under, then you can probably use more negative camber. Remember however the objective here is to use the whole tread when you are cornering. So don't go too far or you'll just start wearing out the inside edge of the tread.
As you can see, handling is a fairly complex business, full of compromises. The engineers who designed your car were much more familiar with these compromises then you are liable to be, and they have weighed them carefully. You should be equally thoughtful before you make any of the more sophisticated changes mentioned here.
das hab ich zu diesem Thema unter
http://www.cats-citroen.net
gefunden.
Klingt eigentlich logisch, also Schwingarme abflexen?
Gruß
Claus
Suspension geometry
The considerations which affect suspension geometry design are many and quite complex. Any modification to the original suspension geometry by someone who isn't thoroughly familiar with suspension design are foolhardily. One of the problems with the 2cv suspension is the front kingpins. On 2cv racers an extra upper arm is welded to the standard arm and connected to the hub carrier. This relieves the kingpin to some extend. Excessive lowering can result in unwanted castor angles (the kingpin leans back too much). The car will start leaning over when turning the steering wheel (even with the car is standing still) and the steering will be very heavy. On the 2cv racers, this is fixed by cutting the end of the arm, turning it until the right castor angle is achieved and welding it back on. Before you start cutting off suspension arms, on most cars heavy steering is due to bend chassis. To make sure everything stays straight during the welding, special jigs are used. However welding on suspension parts is not easy and is best left to professionals. The original castor angle is 15 degrees. When modifying 5 degrees is the practical minimum. Castor (positive castor, the king pin leaning back) provides the force that tends to center the steering as you drive. Less then 5 degrees positive castor and the car won't drive in a straight line any more. If you do a lot of hard cornering you may want to set a degree or more negative camber. A good way to judge just how hard you drive is to look at the side wall of your tires, or if you are running high tire pressures, the outside edge of the tread. If the amount of wear indicates that the tire is rolling under, then you can probably use more negative camber. Remember however the objective here is to use the whole tread when you are cornering. So don't go too far or you'll just start wearing out the inside edge of the tread.
As you can see, handling is a fairly complex business, full of compromises. The engineers who designed your car were much more familiar with these compromises then you are liable to be, and they have weighed them carefully. You should be equally thoughtful before you make any of the more sophisticated changes mentioned here.
28 Räder, 24 Zylinder, 700 PS, verteilt auf 8 Autos !
Der Cats ist in Holland eine corifee auf 2CV-Gebied. Er hat natürlich recht, daß die schwere Lenkung durch die vergrößerte Schräglage des "kingpin" (wie heißt das Ding doch auf deutsch?) verursacht wird. Daran haben wir selbst Schuld, weil wir ja das Chassis so tief wie möglich legen.... Vorbild: Le Patron, Lomax. Die liegen nicht so tief und steuern viel leichter!
Aber die Schwingarme abflexen... das ist kein Kinderspiel und macht selbst hier im 'ungeregelten' Holland nur der ernsthaftigste Renner!
Gruß, Heiko
Aber die Schwingarme abflexen... das ist kein Kinderspiel und macht selbst hier im 'ungeregelten' Holland nur der ernsthaftigste Renner!
Gruß, Heiko
Burton nr. 159 + 397
= "The Phoenix"
British Racing Green
= "The Phoenix"
British Racing Green
Neues zur Strassenlage
Hallo,
die Montage meiner 165er war bezüglich der Strassenlage ein voller ERfolg.
Das "Trampeln" der Vorderachse ist fast völlig weg. Da der breite Reifen mehr "Wulst" bildet, ist er in den Falken wohl weicher und die Reifen fangen die kurzen Stösse etwas besser auf. Ich will jetzt nochmal mit dem Luftdruck variieren.
Ich hatte gestern die Gelegenheit einem Lomax mit umgebautem Achschenkelbolzen !! mal ans Lenkrad zu greifen
. Unterschied wie Tag und Nacht. Darüber werde ich noch mal intensiv nachdenken. Soll 150 Euronen kosten.
Gruß
Claus
die Montage meiner 165er war bezüglich der Strassenlage ein voller ERfolg.
Das "Trampeln" der Vorderachse ist fast völlig weg. Da der breite Reifen mehr "Wulst" bildet, ist er in den Falken wohl weicher und die Reifen fangen die kurzen Stösse etwas besser auf. Ich will jetzt nochmal mit dem Luftdruck variieren.
Ich hatte gestern die Gelegenheit einem Lomax mit umgebautem Achschenkelbolzen !! mal ans Lenkrad zu greifen
. Unterschied wie Tag und Nacht. Darüber werde ich noch mal intensiv nachdenken. Soll 150 Euronen kosten.Gruß
Claus
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