Ich will nun mal versuchen etwas Licht in die Funktion des QSt - so wie ich sie verstehe - zu bringen.
Die Funktion eines Querstabilisators ist, dass er quasi die linke und die rechte Radaufhängung einer Achse miteinander verbindet, das bedeutet wenn man durch eine Rechtskurve fährt neigt sich das Fahrzeug ja auf die linke Seite, d.h. das rechte Rad federt aus, das linke ein. Der Querstabilisator koppelt jetzt mit einem gewissen Grad die Räder, d.h. das eingefederte Rad will das ausgefederte einfedern und umgekehrt. Je dicker jetzt der Stabi bei gleicher Geometrie ist, desto höher ist der Grad der Kopplung.
Hierzu mal ein einfaches Beispiel:
Ein Fahrzeug wiege 1000 kg und die Radlast sei gleich, d.h. das Fahrzeug ist eigentlich optimal ausgewogen mit 250 kg Last auf jedem Rad.
250 250
250 250
Fahre ich in eine Kurve, werden die kurveninneren Räder aufgrund der Fliehkräfte entlastet, die kurvenäussenen um den gleichen Betrag belastet. Das Fahrzeug neigt sich zur Kurvenaussenseite hin
Also wenn oben vorn ist und wir eine Rechtskurve fahren:
400 100
400 100
In diesem Fall sind wir schon sehr zügig unterwegs, denn wenn die Last auf den kurveninnernen Rädern 0 wird, beginnt schon fast das Kippen wenn der Wagen nicht vorher in einen „4-wheel-slide“ komme, d.h. über alle 4 Räder nach aussen wegsschiebt.
Jetzt bauen wir an der Vorderachse einen Querstabilisator ein und fahren die Kurve dann erneut mit gleicher Geschwindigkeit.
500 0
350 150
Wieso nun das ?
Durch den Stabi koppeln wir die Räder der Vorderachse miteinander.
Durch das Einfedern des kuvenäusseren Rades zwingen wir auch das kuveninnere Rad mit einzufedern, (wie stark, das hängt vom Durchmesser des Stabis ab), in diesem Fall so stark das es gerade abhebt. Das kurvenäussere Rad übernimmt nun einen Teil der Radlast.
Dadurch wird natürlich auch die Seitenneigung des Fahrzeuges verringert. Dies hat nun Auswirkungen auch auf die Hinterachse. Durch die reduzierte Seitenneigung federt das kurvenäussere Rad nicht soweit ein und das kurvenäussere Rad nicht soweit aus wie es das normalerweise tun würde.
Die Verteilung der Achslast hinten bleibt gleichmässiger, damit ist die Kurvenführung besser als an der Vorderachse. Das Fahrzeug beginnt zu untersteuern, d.h. es schiebt über die Vorderachse.
Was bedeutet das jetzt in der Praxis:
Stabi an Vorderachse fördert das untersteuern (oder mildert das übersteuern)
Stabi an der Hinterachse fördert das übersteuern.
Grosser Stabidurchmesser verstärkt den Effekt
Stabis reduzieren die Seitenneigung
Stabis verschlechtern (aufgrund der Kopplung der Räder) den Komfort
Heckangetriebene Fahrzeuge, die tendenziell zu übersteuern neigen haben deshalb ihren Stabi IMMER vorn (Käfer, 911er Porsche).
Analog gehört der Stabi bei frontlastigen Fahrzeugen immer nach HINTEN !!! ????
Warum bauen nun alle den Stabi beim Lomax 224 und Burton an der Vorderachse ein ??????
(der 223 bleibt hier aussen vor, weil die Fahrwerksgeometrie mit nur einem Rad hinten den Stabi vorne fast zwingend notwendig macht)
Warum meinen die Fahrer der Wagen liegt danach besser ?
Es gibt eigentlich nur 2 Gründe:
- die Seitenneigung verringert sich. Dadurch entsteht ein „sichereres Gefühl“ (Nachvollziehbar wenn man mal Ente mit und ohne Stabi gefahren hat). Das Gefühl des Sicherheitsgewinns ist aber subjektiv.
- durch die Kopplung der Räder kommt mehr Ruhe ins Fahrwerk, insbesondere in die Vorderachse. Kurze Bodenwellen, die die Räder des Burton oder Lomax ins „Trampeln“ bringen und in Kurven den Wagen sehr unruhig machen (ich selbst wäre in einer Kurve deshalb schon mal fast abgeflogen) werden durch die gekoppelten Räder (doppelte Massenträgheit) gedämpft und führen zu einen subjektiv wie auch real bessern „Gefühl“.
- Da wir bei der uns eigenen Fahrweise
nie an die Grenzen der mögliche Fahrdynamik vorstossen, bemerken wir die grundsätzlich schlechtere Einstellung de Fahrwerkes (Untersteuern) natürlich nicht.Aber rein technisch ist der Stabi vorne nicht zweckmäßig.
Das Grundübel ist vielmehr, das durch das tiefergelegte Fahrwerk (je tiefer umso schlimmer) durch die unveränderte Geometrie der Stoßdämpferanlenkung die Stoßdämpfer selbst fast wirkungslos sind.
Eine Radbewegung von 10 mm macht am Dämpfer einen Weg von nur noch 2 mm, Dämpfen kann der Dämpfer dann insbesondere die kurze Wellen natürlich nicht mehr, damit kommen die Räder ins springen.
Notwendig wäre also eine andere Anlenkung am Tragarm.
Erfahrungen hierzu wären interessant.
Ich habe diesen Beitrag sowohl in das Lomax-Forum als auch in das Burton Forum eingestellt.
Ich bin sicher nicht DER Spezialist , Irrtümer sind natürlich vorbehalten
Auf Kommentare und lebhafte Diskussion freue ich mich
